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Mientras expertos en aeronáutica cuestionan el lugar escogido para construir el nuevo aeropuerto de Quito, en Tababela, e inclusive sostienen la conveniencia de un mejor sitio en Latacunga, autoridades municipales se mantienen en que informes e investigaciones realizadas avalan la ejecución definitiva de la obra e insisten en que los obstáculos orográficos no son un impedimento para despegar o aterrizar en la zona.

Ernesto Checa, piloto experto, expresó que los cuestionamientos y observaciones se mantienen, y recordó que TAME tuvo accidentes en Bogotá y cerca de Tulcán.

“En Bogotá se fue a impactar por error de pilotaje en la única lomita que existía en el eje de la pista de decolaje, una lomita que es como el cerro de Monjas, Puengasí o El Panecillo. Esa es la realidad, porque si todas las cosas fueran perfectas por parte de las tripulaciones no existirían estas situaciones y terribles situaciones”, manifestó.

De este modo explicó que las condiciones meteorológicas de un momento inducen a errores, además de otros factores como llamadas de otros aviones.

“Entonces, los gráficos de descenso y ascensos, de salidas instrumentales si bien son perfectas y tratan de evitar al máximo todos los problemas de desvío de los pilotos y todos los problemas orográficos, pero ante la situación de la tripulación, de la condición sicológica, del ambiente, del entorno de ese instante en que se están dando las cosas se producen los accidentes”, explicó.

En este sentido, manifestó que si uno de los obstáculos mencionados con más insistencia como una barrera para el buen funcionamiento del nuevo aeropuerto de Quito como el cerro Ilaló está relativamente cerca del eje de la pista, puesto que se halla a casi 11 kilómetros.

“El área debe estar absolutamente libre, completamente fuera de obstáculos. Para que sea todo tranquilo y no existan problemas de desviaciones producto de la condición sicológica, del entorno, de las circulaciones debe ser completamente libre la aproximación 10 millas atrás. Desde ahí debe ser completamente libre la aproximación y esto está a seis millas del Ilaló y a siete  millas del Pululahua, por eso no se pueden hacer descensos instrumentales por el lado norte en el actual aeropuerto de Quito”, aseguró.

El piloto experto aseguró, no obstante, que se podría avanzar en la construcción del nuevo aeropuerto de Quito puesto que hay nuevos instrumentos satelitales de última tecnología que permiten una mayor precisión, e insistió en que los problemas orográficos se mantienen, salvo que la pista se la hubiera hecho en otra dirección.

“En el aeropuerto actual es igual a la parte norte, porque la relación física entre la cabecera norte es la misma”, puntualizó.

Por su parte, Fernando López, investigador aeronáutico, aseguró que en 1980, en gobierno del entonces presidente Jaime Roldós se determinó el número de hectáreas que se deben expropiar para determinar al nuevo aeropuerto de Quito, para lo cual se piden los estudios aeronáuticos, con el fin de conocer la dimensión de la pista en el sitio de Tababela.

Según López, se determinaron aspectos –en este estudio de Italy Company- como una aproximación difícil, un despegue difícil, el largo de la pista no tiene nada que ver con las condiciones orográficas.

“Si se alarga una pista hacia el obstáculo, peor es esa gradiente de despegue”, puntualizó.

De acuerdo a López, en el nuevo aeropuerto de Quito, el despegue el 80% del año va a ser hacia el nudo de Mojanda, por lo cual se debe considerar la orografía.

“El viento es el determinante en la dirección del despegue y el aterrizaje, pero estamos hablando del franqueamiento de obstáculos”, puntualizó.

Negó que esto signifique que exista “una conspiración contra el nuevo aeropuerto de Quito”.

Insistió en que las malas condiciones orográficas se mantienen en los informes en el tiempo.

“La gente que está en el poder, tiene la responsabilidad de encontrarnos un sitio propicio para el desarrollo de un aeropuerto, está más que demostrado que ese no es un sitio propicio para el desarrollo de un aeropuerto”, precisó.

Aseveró que el aeropuerto de Latacunga tiene más espacio para el crecimiento, y la gradiente de despegue es mejor, pudiéndose hacer un aeropuerto para el futuro, con dos pistas paralelas.

“Acá solo tenemos una pista en 670 hectáreas, entonces hablan de una magna obra. ¿Cómo?, si el aeropuerto de Bogotá tiene dos pistas paralelas, no hay posibilidades de hacer una segunda pista, porque ésta estaría en la sobra del Ilaló, 100%, es decir al cono de aproximación de la segunda pista, va directo al corazón del Ilaló”, puntualizó.

Por otro lado, indicó que existen proyectos para construir un lago y un parque en el aeropuerto Mariscal Sucre, pese a que la tierra está contaminada por 40 años de funcionamiento de aviones.

Ante estos cuestionamientos, el mayor Roberto Cortez, gerente de Operaciones de Quiport, aseguró conocer de los estudios que se han hecho en torno al nuevo aeropuerto desde los 80, determinándose la idoneidad del nuevo aeropuerto de Tababela.

“Tenemos el master plan, que lo tenemos en las oficinas de Quiport para quien lo pueda ver, está a la disposición, y hace los descensos instrumentales que son prácticamente muy parecidos a los que nosotros hemos presentado, difieren apenas 3 grados de diferencia con las mismas características de descenso”, manifestó.

Aseguró que el cerro Ilaló no está en el eje de la pista, algo que se puede comprobar en la misma pista, dijo.

“El Ilaló, como se puede ver, está más hacia el lado occidental de lo que sería el aeropuerto”, manifestó.

Al compararlo con el actual aeropuerto de Quito, sostuvo, éste está paralelo al lado oriental, en las mismas porciones de inicio.

“Nosotros tenemos para Quito el descenso que tenemos en Cóndor Cocha, y baja hacia el lado oriental del cerro Ilaló, lo viran alrededor del cerro Ilaló y salen al borde de Monjas y terminan su aproximación al aeropuerto de Quito”, explicó.

Al referirse a aspectos técnicos precisó que actualmente, con el descenso instrumental en Quito, hay 13.200 pies en la parte lateral al Ilaló, para terminar a 12 mil pies “ya interceptando el localizador que tiene una distancia de 20 millas probadas”, lo que da la certeza de que ninguna aeronave se desviará eje de aproximación, cosa que, sostuvo, se mantendrá en el nuevo aeropuerto capitalino.

Aseguró que se cumplen con las normas que se establecen para evitar accidentes con cerros como el Ilaló.

“No se va a hacer un giro tan brusco, porque las navegaciones son estándares. Tendrá que hacer el piloto un viraje estándar para mantener las condiciones que se crean más prudentes con el nivel de seguridad adecuado y que mantengan las sendas de navegación para llegar al nuevo aeropuerto de Quito, eso está dentro de la planificación de un descenso instrumental”, explicó.  

Los dos analistas en materia aeronáutica y el funcionario de Quiport fueron entrevistados esta mañana en un panel en Radio Quito.

Al referirse al mismo tema, pero en entrevista para radio Democracia, el Subsecretario de Transporte Aéreo y Aeropuertos, Guillermo Bernal, se ratificó en que las observaciones hechas a la construcción del nuevo aeropuerto de la Capital no es un tema político sino técnico.

“De por medio hay vidas humanas, y por lo tanto se tiene que tratar (el tema) con seriedad. Y no se ha cambiado de posición ni se está haciendo un escándalo, más bien por el contrario, lo único que hemos hecho es decir sí: decían los estudios desde hace muchos años que habían limitaciones, lo que ahora decimos es: estas son las limitaciones”, expresó.

Bernal indicó que esos estudios señalan que donde se construye la nueva terminal área, existen limitaciones operacionales que no permitirían hacer los procedimientos normales que están diseñados en todos los aeropuertos sino hacer maniobras combinadas.

“En definitiva, lo que hemos hecho es transparentar. Si es que hay personas que lanzan insultos innecesariamente, quieren desacreditar diciendo que somos gente incapaz o que hemos llegado improvisadamente, es necesario hacer conocer a la opinión pública: soy un piloto de 22 años de más de ocho mil horas de vuelo, no estoy comenzando en aviación y lo único que quiero decir es que quiero proteger la vida”, dijo.

El funcionario subrayó que esta posición no significa que esté en contra de Quito, coincidiendo con los reparos técnicos de los expertos aeronáuticos.

“Lo que queremos es simplemente que se hagan las cosas en forma técnica y profesional y no se obvie el tema de la seguridad, nada más, no veo en qué momento nosotros estamos oponiéndonos al tema, no hay esa oposición, queremos simplemente que se cumplan las normativas técnicas que no son opcionales”, acotó.

En contrapunto, el concejal quiteño Gonzalo Ortiz sostuvo que está en total acuerdo con Bernal en el sentido que lo primero que se debe defender es la seguridad de los pasajeros.

“Eso es un compromiso, por supuesto del Municipio de Quito y una obligación de la Dirección de Aviación Civil y del organismo internacional del transporte aéreo, (OASI) que está basado en un convenio internacional”, precisó.

“Eso nadie desconoce en el Municipio de Quito y lo que queremos justamente es el tener las mayores seguridades, pero también tenemos que partir del hecho de que el sitio del aeropuerto de Quito ha sido estudiado desde hace cuarenta años y resulta que cuando están más de 150 millones de dólares de la inversión, salen con esto es inseguro”, cuestionó.